Sommario:
Ritorno al lavoro
Fallout dell'11 settembre
Quando le udienze per l'11 settembre furono finalmente approvate, alla fine di novembre 2002, noi della United Airlines sentivamo da mesi brontolii che la nostra compagnia avrebbe potuto presentare istanza di fallimento ai sensi del Capitolo 11. Molti di noi che hanno iniziato con il titolo di "hostess" e ora erano conosciuti come assistenti di volo senior, hanno iniziato a rendersi conto che le nostre carriere e il nostro modo di vivere stavano per finire. Non sapevamo che la sera dell'11 settembre ,2001, prima che le ceneri delle torri e l'incendio al pentagono e il fumo dal gigantesco buco a Shanksville, PA bruciassero, gli avvocati delle compagnie aeree si stavano mettendo in condizione di fare pressioni per ottenere denaro per i vettori statunitensi in modo che potessero sopravvivere finanziariamente a questa catastrofe. Questi avvocati hanno chiesto 24 miliardi di dollari in aiuti finanziari. In risposta, il Congresso si è appropriato di quasi 15 miliardi di dollari di denaro dei contribuenti (10 miliardi di dollari in sovvenzioni e 5 miliardi di dollari in prestiti). Le compagnie aeree sono state anche in grado di raccogliere la loro assicurazione per interruzione dell'attività, oltre a ottenere agevolazioni fiscali dal Congresso per il 2001 e il 2002.
Tuttavia, da nessuna parte nel loro piano c'era un aiuto finanziario per i fedeli dipendenti delle compagnie aeree. Noi, la forza lavoro, stavamo per essere colpiti e colpiti duramente. Ma quello è stato solo l'inizio dell'incredibile tragedia che sta accadendo nel nostro mondo delle compagnie aeree. Su 15 settembre ° 2001, appena quattro giorni dopo essere stato attaccato, le compagnie aeree sono stati impiegati notificanti occupati che il loro servizio non era più necessario. Quel giorno, Continental ha annunciato il licenziamento di 12.000 lavoratori e United e American hanno licenziato 20.000 dipendenti ciascuno. I numeri di Northwest, US Airways e Delta messi insieme hanno raggiunto quasi 35.000. Quando i totali superarono i 140.000, uno scrittore del Washington Post, David Montgomery, scrisse: “Che ringraziamento ricevono gli assistenti di volo? Come suona questo, "Sei licenziato!"? (Nota 1)
Mentre i dipendenti della compagnia aerea vengono licenziati o licenziati, una nuova agenzia governativa si sta preparando ad assumere migliaia di persone. Il 19 novembre 2001 è stata istituita la Transportation Security Administration (TSA). Gran parte dell'attenzione di questa nuova agenzia era per la sicurezza del viaggiatore aereo, ma si estendeva anche ai viaggi in autostrada, ferrovia e autobus. Anche i nostri transiti di massa, i porti e gli oleodotti ora avevano una sicurezza extra. I luoghi che il pubblico statunitense dava per scontato come sicuri ora ricevevano una maggiore sicurezza. Luoghi come eventi sportivi e concerti avevano anche nuove regole di ingresso per migliorare la sicurezza. Inizialmente, TSA faceva parte del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti. Ma il 9 marzo 2003, quando è stato istituito il Dipartimento per la sicurezza interna, la TSA è stata trasferita in questo nuovo dipartimento. (Nota 9)
Durante questo periodo turbolento, le regole di sicurezza aeroportuale sono cambiate drasticamente. Alcuni progetti aeroportuali sono stati modificati per proteggere le aree protette negli aeroporti e ai passeggeri è stato ora richiesto di mostrare biglietti e documenti di identità prima di poter entrare nelle aree protette. Inoltre, i passeggeri dovevano rimuovere scarpe e giacche e far controllare i bagagli. I viaggiatori dovevano anche rimuovere i loro laptop e articoli da toeletta per un'ulteriore ispezione; non erano ammessi liquidi in contenitori più grandi di 3,4 once. Infine, se veniva notato del metallo sui passeggeri, dovevano essere sottoposti a ispezioni intrusive "azzerate" dagli agenti della TSA. (Nota 5)
Security Lines Post 9-11
Dopo l'11 settembre 2001, negli aeroporti era consentito solo il parcheggio satellitare. Successivamente, sono stati installati scudi anti-esplosione in alcune strutture di parcheggio dell'aeroporto, in modo da consentire nuovamente il parcheggio vicino all'aeroporto e le porte della cabina di pilotaggio sono state ridisegnate rendendole più resistenti, antiproiettile e bloccate dall'interno. (Nota 4) Gli assistenti di volo che avevano ancora un lavoro ricevevano nuove responsabilità per la protezione della cabina di pilotaggio con i loro corpi e carrelli di servizio, e un assistente di volo doveva essere nella cabina di pilotaggio se uno dei piloti aveva bisogno di usare il bagno.
Giorni e persino mesi dopo, quando abbiamo accolto i coraggiosi passeggeri a bordo che stavano ancora volando, noi, l'equipaggio di volo, stavamo camminando su spilli e aghi mentre spingevamo i nostri carrelli lungo la navata e facevamo i nostri annunci in volo. Il 12 novembre 2001, una settimana prima che la TSA fosse istituita, e mentre stavamo preparando la nostra cabina del 747 per l'imbarco per un volo per Narita, in Giappone, abbiamo sentito che American Airlines ha avuto un incidente aereo poco dopo la partenza dall'aeroporto JFK di New York. All'inizio dell'imbarco, era difficile non pensare: "Era un altro attacco terroristico?" Mettendo da parte le nostre preoccupazioni, abbiamo accolto i nostri passeggeri e abbiamo continuato i nostri doveri su questo volo di 11 ore. Mesi dopo è stato riferito che il volo americano 587 si era schiantato a causa di un errore del pilota, uccidendo un totale di 265 persone.(Nota 8) Ora stavamo lavorando in un ambiente pericoloso e imprevedibile, avevamo paura di ammalarci per paura di essere licenziati, ma allora qual era la nostra alternativa. Non solo, ma ogni volta che andavamo al lavoro venivamo trattati come il nemico, venendo toccati e esaminati per i nostri normali oggetti di sosta. Quelli di noi che indossavano reggiseni con ferretto avrebbero dato agli agenti della TSA più di una sfida come se stessimo contrabbandando oggetti metallici dannosi.
Per le compagnie aeree, tuttavia, la tragedia dell'11 settembre ha avuto un lato positivo. Gli eventi di quella mattina li hanno aiutati a riorganizzarsi finanziariamente perseguendo i contratti dei dipendenti negoziati utilizzando la clausola negli accordi relativa a una "forza maggiore" (un termine che significa un atto di guerra o un atto di Dio) che accade alle loro società. Anche se non c'erano precedenti per l'utilizzo di una clausola di "forza maggiore" per negare i contratti di lavoro, le compagnie aeree hanno avuto successo in questo. Sono stati in grado di sottrarsi ai loro obblighi contrattuali anche se non c'erano precedenti nel diritto dei contratti di lavoro per questo. I risultati sono stati salari e benefici ridotti e condizioni di lavoro alterate. Questo feroce attacco ai dipendenti in parte è stato guidato dalla necessità per le compagnie aeree di mostrare la concessione di esercizio prima che il governo concedesse le loro richieste di salvataggio.Ciò era particolarmente vero per US Airways che era in pericolo finanziario e United che aveva speso milioni di dollari cercando di fondersi con US Air due volte e fallito entrambe le volte.
È interessante notare che, poiché i grandi vettori lasciavano andare la forza lavoro e riducevano la struttura delle rotte, Jet Blue e Southwest (che non licenziava i dipendenti) si trasferirono sulle rotte libere e ampliarono le loro strutture di rotte nazionali.
Il 9 dicembre 2002, United Airlines ha presentato istanza di fallimento secondo il Capitolo 11, come previsto. Le udienze dell'11 settembre non erano nemmeno iniziate quando i nostri dipendenti hanno ricevuto questa notizia devastante. Pochi di noi erano nemmeno consapevoli del fatto che le udienze formali per l'11 settembre sarebbero iniziate nel giro di pochi mesi. (Nota 2)
Aerei uniti extra durante il rallentamento dell'attività
Quando la prima sessione di udienza è iniziata alla fine di marzo 2003, migliaia di dipendenti delle compagnie aeree avevano già perso il lavoro, erano stati licenziati o sarebbero stati presto costretti al pensionamento anticipato. (Entro il 30 giugno 2003, 2.500 assistenti di volo senior dello United avevano già consegnato i loro manuali e badge identificativi.) Il fatto che 2500 assistenti di volo scegliessero il pensionamento anticipato era dovuto al contratto devastante che è arrivato per posta a metà aprile 2003. Termini negoziati e le condizioni che ci eravamo guadagnati negli anni ci venivano portate via. Cose come la paga oraria del volo diminuita, i giorni di ferie e le offerte sono cambiate diminuendo il numero di giorni di ferie che potevano essere utilizzati,un numero inferiore di assistenti di volo è stato autorizzato su voli sia internazionali che nazionali fino ai requisiti minimi FAA, il che ha imposto un grave onere al nostro servizio di volo e un disagio ai nostri clienti. I contributi pensionistici sono diminuiti mentre sono aumentati i costi dell'assicurazione medica. Tutto sommato, abbiamo perso quasi un terzo delle nostre entrate nel nuovo contratto. Utilizzando la clausola di "forza maggiore", le compagnie aeree hanno causato cambiamenti traumatici al nostro ambiente di lavoro e alle nostre carriere oltre a noi dovendo affrontare le nuove minacce alle nostre vite.le compagnie aeree hanno causato cambiamenti traumatici al nostro ambiente di lavoro e alle nostre carriere oltre a noi dovendo affrontare le nuove minacce alle nostre vite.le compagnie aeree hanno causato cambiamenti traumatici al nostro ambiente di lavoro e alle nostre carriere oltre a noi dovendo affrontare le nuove minacce alle nostre vite.
Siamo al livello più alto di anzianità hanno dato la possibilità che se ci ritirammo dal 30 giugno th, potremmo prendere le nostre piccole pensioni più hanno United coprire le nostre spese mediche fino a raggiungere Medicare ammissibilità. Di fronte a questa scelta, il 30 giugno 2003 2500 assistenti di volo senior della United si sono ritirati. Sospetto che altre compagnie aeree abbiano fatto lo stesso con i loro dipendenti. Interessante, ma non del tutto scioccante, è stato il fatto che non appena ce ne siamo andati, lo United ha cercato di rinnegare la promessa di cure mediche e voleva che iniziassimo a pagarli per la copertura. Fortunatamente, con l'aiuto della nostra unione, non hanno vinto quella battaglia.
L'11 maggio 2005, un giudice fallimentare ha stabilito che la United Airlines potrebbe abbandonare quasi $ 10 miliardi di obbligazioni pensionistiche nel più grande default pensionistico nella storia degli Stati Uniti. Quando lo hanno fatto, la Pension Benefit Guarantee Corporation (un'entità governativa) ha assunto un impegno di $ 9,8 miliardi ma è stato fornito solo $ 6,6 miliardi dalla società, quindi il lavoro ha dovuto assorbire la perdita incrementale riducendo le pensioni, l'onere di queste riduzioni è ricaduto in gran parte su i piloti. (Nota 6)
Il 1 ° febbraio 2006, dopo 1150 giorni sotto la direzione del tribunale, la United Airlines è uscita dalla bancarotta dopo aver ottenuto 3 miliardi di dollari in concessioni dai sindacati. (Nota 7)
Come ho scritto nel mio libro precedente Turbulent Skies , “Domani andrò a LAX per consegnare il manuale, la carta di viaggio e la carta d'identità. È così interessante pensare che dopo tutto questo sarebbe come se non fossi mai esistito. Fa male al sé - l'ego - che uno possa essere dimenticato così velocemente. Ma hey, questa è l'America moderna, non è vero. " (Nota 3)
Appunti:
- http://www.dollarsandsense.org/archives/2002/0502ward.html (11 settembre e ristrutturazione del settore aereo-Rodney Ward)
- https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_bankruptcies_in_the_United_States.
- Dorger, Barbara. Cieli turbolenti. Xlibris Publishing, 2004, pagina 99.
- https://www.tmi2001.com/flying-changes-since-9-11.
- Seaney, blog di Rick. 22 agosto 2017 (https://www.farecompare.com/travel-advice/9-ways-security-has-changed-since-911).
- https://www.chicagotribune.com/business/careers/chi-0505110248may11-story.html
- http://www.chinaaviationdaily.com/news/0/97.html
- https: //en/wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
- https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_Security_Administration.
© 2019 GG Baba